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Le bruit

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QUEL EST LE SENS DES TERMES « NIVEAU SONORE », « NIVEAU MAXIMUM » ET « NIVEAU ÉQUIVALENT » ?

Le niveau sonore est le terme usuel pour caractériser le « niveau d’intensité acoustique ». Il exprime la puissance véhiculée par le phénomène acoustique et son unité est le décibel A (dBA).

On l’utilise pour caractériser un bruit variant peu dans le temps (par exemple un moteur qui tourne à régime constant). On parle également de niveau sonore dans le cas du « bruit de fond », qui est le niveau sonore mesuré en un lieu donné en l’absence de tout bruit additionnel. Ce bruit de fond n’est jamais de 0 dB et il peut être de l’ordre de 25 dB dans un endroit très calme et l’absence de tout vent.

Le niveau maximum (LAmax) en revanche, est utilisé lorsqu’un bruit présente de larges fluctuations au cours du temps, comme le cas d’un véhicule passant devant un observateur, dont le bruit varie de façon croissante puis décroissante. On mesure alors le niveau maximum du bruit.
L’ACNUSA a d’ailleurs recommandé, dans le cadre des sensations de désagrément de nuit, que le niveau sonore mesuré soit le niveau instantané maximum (LAeq 1s) attaché à chacun des survols.

Le niveau équivalent intervient dans le cas de bruits intermittents émergeants de temps à autre du bruit de fond (par exemple, bruit industriel ou de voisinage). On utilise le niveau équivalent (ou LAeq) pour traduire l’intensité moyenne du bruit sur un temps donné comprenant des phases de bruits entrecoupées de  phases de silence. La durée sur laquelle est calculé le niveau équivalent est une caractéristique de la mesure : LAeq (durée)

ATTENTION !
Il ne faut pas confondre le niveau sonore qui est mesuré de façon instantanée (sur 1 seconde), avec le niveau équivalent qui est la moyenne d’un cumul de bruits sur une longue durée. Par exemple : LAeq (22h-6h).

À NOTER :
Le niveau maximal (LAmax) d’un bruit peu variable dans le temps est très proche du niveau équivalent (LAeq) mesuré sur une période prolongée.
En revanche le niveau équivalent mesuré pour un ensemble de bruits d’avions entrecoupés de silence sur une durée prolongée sera nettement inférieur au niveau maximal de chacun de ces avions.

Exemple :
1 seul avion de LAmax à 85 dB passant au cours d’une nuit de 8h créera un niveau équivalent voisin de 46 dB sur cette période.
10 avions identiques à ce dernier passant au cours de la même nuit créeront un niveau équivalent de 56 dB sur cette période.
Il faudrait un trafic de 100 avions de ce type pour atteindre un niveau équivalent de 66 dB, et un trafic de 1000 avions de ce type pour atteindre un niveau équivalent de 76 dB

COMMENT CARACTÉRISE-T-ON LES BRUITS QUI NOUS ENTOURENT ?

La manière de caractériser un bruit dépend de son origine ou des situations dans lesquelles on le perçoit.
On distingue 5 grandes situations :
- le bruit au travail
- le bruit dans l’environnement
- le bruit émis par la circulation routière
- le bruit émis par la circulation ferroviaire
- le bruit émis par la circulation aérienne

Le bruit au travail
Sa caractérisation entre dans le cadre de la protection des travailleurs contre le bruit. L’employeur procède à une estimation et, si besoin, à une mesure du bruit subi pendant le travail de façon à identifier les travailleurs pour lesquels le niveau d’exposition sonore quotidienne dépasse les 85 dB(A) ou pour lesquels le niveau de pression acoustique de crête atteint dépasse les 135 dB.


Le bruit dans l’environnement
Le bruit dans l’environnement ne prend pas en compte les bruits provenant des infrastructures de transport et des véhicules qui y circulent, des avions, des activités de défense nationale et des installations classées.
On considère que le bruit de l’environnement se compose d’un « bruit de fond » à l’origine du bruit résiduel, et d’une « source de nuisance » à l’origine du bruit en particulier.

On définit 3 termes :
- Le bruit ambiant : il représente la situation dans son ensemble, bruit de fond et la source de bruit particulière en cause.
- Le bruit résiduel :  C’est l’ensemble des bruits habituels extérieurs et intérieurs à un lieu donné, ne prend pas en compte la source de bruit particulière en cause.
- L’émergence : C’est la différence entre le bruit ambiant et le bruit résiduel.
Les valeurs admises pour l’émergence sont de 5dB le jour (entre 7h et 22h) et de 3dB la nuit (entre 22h et 7h).

Le bruit émis par la circulation routière et ferroviaire
Pour mesurer le bruit des infrastructures routières et ferroviaire, on mesure le niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré A (LAeq) qui correspond à la contribution sonore de l’infrastructure concernée.
Les niveaux sont évalués à 2 mètres en avant de la façade des bâtiments, fenêtres fermées, et sur 2 périodes :
- la période diurne : de 6h à 22h
- la période nocturne : de 22h à 6h

Les niveaux maximaux admissibles pour la contribution sonore d’une nouvelle infrastructure sont compris :
- le jour (6h-22h) entre 60 et 65 dB(A) suivant l’usage et la nature des travaux
- la nuit (22h-6h) entre 55 et 60 dB(A) suivant l’usage et la nature des travaux

Le bruit émis par la circulation aérienne
La caractérisation des bruits de circulation aérienne fait appel à 2 notions : le Plan d’Exposition au Bruit (PEB) et le Plan de Gêne Sonore (PGS). Dans ces recommandations, l’ACNUSA conserve ces 2 plans et introduit une grandeur nouvelle spécifique aux vols de nuit : le LAmax.

 

VIVRE À PROXIMITÉ D’UN AÉROPORT : QUELS SONT LES EFFETS DU BRUIT SUR LA SANTÉ ?

Vivre à proximité d’un aéroport entraîne une exposition au bruit qui constitue vraisemblablement une nuisance majeure et une qualité de vie amoindrie.

Au cours des 20 dernières années, des études à grande échelle ont été menées à proximité des plusieurs grands aéroports européens sur le problème précis de la sensation de désagrément et des nuisances induites par le passage des avions à basse altitude.

Les effets du bruit sur la santé sont multiples :

- Effets sur l’audition : La surdité.
Ceci ne concerne vraisemblablement pas les riverains d’un aéroport. En effet, les niveaux sonores mesurés et les temps cumulés d’expositions sont nettement en dessous des niveaux dangereux pour l’appareil auditif.

- Effets non spécifiques :
La répétition de bruits peut constituer une véritable agression de l’organisme et engendrer des troubles à long terme. Elle peut par exemple avoir un effet sur le système cardiovasculaire ou sur le système endocrinien.

- Effets d’interférence :
Avec la réception et la compréhension des informations.
Avec la réalisation de certaines tâches demandant une forte concentration
Avec le sommeil : le bruit des avions perturbe le sommeil nocturne et provoque des éveils. C’est à partir d’un niveau sonore de 50dBA qu’on observe une perturbation du sommeil (sans qu’un éveil soit forcément provoqué). 

Les effets d’une réduction du temps de sommeil dépendent de l’importance de cette réduction et de sa répétition, mais on note de multiples conséquences : sensation de fatigue, détérioration de la qualité de vie, détérioration de la qualité du travail professionnel et augmentation des risques d’accidents.

 

QUE PRÉCONISE L'OMS (ORGANISATION MONDIALE DE LA SANTÉ) ? 

Afin d’éviter les troubles du sommeil, un minimum de 8 heures consécutives,  un niveau maximal moyen de 30 dB (A) sur l’oreiller et des niveaux max de 45 dB (A) sont conseillés à un mètre de la façade.

TRAJECTOIRES, PROCÉDURES : PEUT-ON LIMITER LES NUISANCES SONORES ?

Les trajectoires des avions sont régies par des règles et des techniques de circulation aérienne adoptées au niveau international notamment dans les phases d’arrivée et de départ. Cependant un avion n’est pas un train sur ses rails. Les conditions météorologiques, les performances de l’avion et sa masse, la précision relative des instruments et les latitudes possibles dans le pilotage peuvent nuire au respect rigoureux des trajectoires. 

La construction d’une procédure adaptée à la radionavigation doit respecter des normes internationales très précises comme : une longueur minimale, une hauteur minimale de virage, une inclinaison maximale en virage, une pente de montée, une plage de vitesse…

Après avoir déterminé une procédure conforme, le processus de construction doit prévoir la prise en compte de son impact sur l’environnement. Pour les dix principaux aéroports, l’ACNUSA doit être consultée sur tout projet d’établissement ou de modification d’une procédure de départ, d’attente ou d’approche.

Pour limiter les nuisances sonores, des règles opérationnelles particulières, des restrictions d’utilisation de certaines trajectoires ou des obligations de suivi de trajectoires sont mises en œuvre et contrôlées. Associée aux réseaux de mesure de bruit, la surveillance des trajectoires devient un outil garantissant que les procédures sont respectées et que les infractions injustifiées sont sanctionnées.