Pourquoi l’altitude des avions varie-t-elle selon les conditions météorologiques ?

Dans un avion, l’altimètre est l’appareil qui permet de savoir à quelle hauteur on vole. Il affiche des niveaux de vols ou FL (Flight Level en anglais), exprimés en centaines de pieds (1 pied = 0,3 mètre environ).

Un niveau de vol correspond à une pression atmosphérique, constituée de courbes. Suivant les conditions météorologiques, la pression varie. On parle alors de haute pression en cas d’anticyclone, c’est-à-dire de beau temps, et de basse pression en cas de dépression, donc de mauvais temps.

L’avion dont le niveau de vol est constant « suit » une courbe de pression atmosphérique (haute ou basse). Suivant les conditions météorologiques, sa hauteur de vol varie par rapport au sol.

Exemple :
En situation de :
- Pression standard (1013 hPa), un avion volant à FL 110 est à une altitude de 3300 mètres.
- Basse pression standard (980 hPa), un avion volant à FL 110 est à une altitude de 3020 mètres.
- Haute pression standard (1030 hPa), un avion volant à FL 110 est à une altitude de 3450 mètres.

Altitude et taille des avions.

Testez vos connaissances.
Regardez l’animation suivante :

Pourquoi des déviations ?    

Lorsque le trafic aérien est dense, le contrôleur doit parfois, pour des raisons de sécurité, dévier la trajectoire initiale d’un appareil afin que celui-ci effectue une descente sécurisée vers la piste d’atterrissage.

Pour mieux comprendre, regardez l’animation suivante :

Qu'est-ce qu'un VPE ?

La classification acoustique des avions.

Pour déterminer les performances acoustiques de chaque type d’avion de transport, on mesure 3 niveaux de bruits selon des procédures définies par l’Organisation de l’Avion Civile  Internationale (OACI). Ces 3 niveaux de bruits correspondent à l’approche (phase d’atterrissage), au décollage à pleine puissance, et au survol. Ils doivent respecter les limites fixées par l’annexe XVI à la Convention de l’aviation civile internationale.

On distingue actuellement 3 générations d’avions commerciaux :

- Chapitre 2 : ce sont des avions à réaction certifiés avant 1977, qui satisfont les limites du chapitre 2 de l’annexe XVI. Cette génération d’avions tend à disparaître, ils sont ponctuellement interdits sur la plupart des grandes plateformes.

- Chapitre 3 : ce sont des avions à réaction certifiés entre 1977 et 2006, qui satisfont les limites du chapitre 3 de l’annexe XVI. Certains avions initialement certifiés « Chapitre 2 », moyennant quelques modifications, ont pu être recertifiés « Chapitre 3 ».

Dans le chapitre 3 on distingue 3 catégories d’avions :
          - les plus bruyants : ce sont les avions qui présentent une marge cumulée des niveaux de bruit certifiés inférieure à 5 EPNdB par rapport à la limite admissible définie dans le chapitre 3.
          - les bruyants : ce sont les avions qui présentent une marge cumulée des niveaux de bruit certifiés inférieure à 8 EPNdB et supérieure ou égale à 5 EPNdB.
          - les avions qui présentent une marge cumulée des niveaux de bruit certifiés supérieure ou égale à 8 EPNdB
- Chapitre 4 : Ce sont tous les avions certifiés depuis 2006.

Pour plus de précisions, consultez l’annexe XVI

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Les avions du futur seront-ils moins bruyants ?

En trente ans, on a pu réduire en moyenne d’un peu plus de 20 décibels le bruit des avions à réaction.
De nouveaux progrès résulteront des efforts actuels entrepris essentiellement dans 2 domaines : la diminution du bruit moteur et la réduction du bruit aérodynamique.

- La diminution du bruit moteur :
Sur les moteurs de générations précédentes, le bruit moteur était une source considérable de nuisances sonores. L’objectif prioritaire des recherches est aujourd’hui la réduction du bruit de la soufflante.

- La réduction du bruit aérodynamique :
Le bruit aérodynamique est dû à l’écoulement de l’air sur la carlingue de l’avion. Il est notable essentiellement dans les phases d’approche lorsque les moteurs sont réduits et les trains et volets sortis. Le bruit aérodynamique s’avère compliqué à réduire compte tenu de l’augmentation de la taille des avions modernes.

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Pourquoi les avions font-ils plus de bruit en été ?

Les avions paraissent faire plus de bruit en été, mais cela n’est pas le cas.
Ce sont les conditions météorologiques qui sont à l’origine d’une sensation de désagrément plus forte :

- Pendant la période estivale, les gens vivent davantage dehors, et sont donc beaucoup plus exposés aux nuisances sonores dues aux avions.

- Lorsque le temps est au beau fixe et que la chaleur est importante, l'air est moins porteur et les avions montent moins vite. Afin de décoller, les pilotes doivent pousser un peu plus les gaz, ce qui provoque davantage de bruit.

De plus, en été, la présence fréquente de cumulo-nimbus qui sont à l’origine de trous d’air et donc dangereux dans les phases de décollage et d’atterrissage, oblige certains vols à faire des écarts de trajectoires.

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