Tous les leviers devraient être mobilisés durant la période 2024/2028 pour réduire les nuisances sur et autour des aéroports

Le collège de l’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires relève cependant que les services de l’Etat hésitent, dans certains départements, à mobiliser la planification (servitudes d’urbanisme et de construction) et la programmation (mesures opérationnelles de compensation) pour réduire le nombre de personnes dont la santé est impactée par les nuisances sonores des aéronefs. A défaut d’évaluations régulières, de nombreux Plans d’Exposition au Bruit (PEB) et Plans de Gêne Sonore (PGS) contribuent peu à la réalisation des objectifs sanitaires. Les révisions de certains PGS conduites ces dernières années à Nantes, Bordeaux ou Nice ont pourtant montré qu’il était utile d’élargir leurs champs et de simplifier certaines dispositions réglementaires pour les rendre plus efficients. L’Autorité recommande de donner rapidement un second souffle à la planification et à la programmation territoriale sur et autour des grands aéroports en allant au bout des démarches initiées par les Rencontres d’Orly ou l’Atelier des Territoires à Toulouse par exemple.

Le collège de l’Autorité de contrôle relève par ailleurs que les services locaux de la navigation aérienne, opérateurs et concepteurs des procédures d’approche et de départ des grands aéroports hésitaient souvent à mobiliser le levier de la modernisation des procédures opérationnelles pour réduire les nuisances aéroportuaires. Au moment où ils doivent préparer le passage à la navigation satellitaire en abandonnant les balises au sol, la plupart d’entre eux préfèrent concevoir les nouvelles procédures pour que les trajectoires soient sensiblement identiques aux précédentes. Ce choix facilite bien sûr la concertation et les consultations dans la mesure où les études d’impact des modifications tendent à montrer que celles-ci n’ont pas d’impact. Ce faisant, les services locaux de la navigation aérienne qui font ce choix conservateur en matière de conception de procédures se privent de rechercher les procédures optimales. Une approche globale et partagée, plus ambitieuse au niveau de chaque territoire, apparaît souhaitable.  Pour faciliter la gestion opérationnelle et renforcer les garanties données aux territoires, l’Autorité de contrôle recommande de mettre à profit la nécessaire transition vers une navigation totalement satellitaire pour généraliser de véritables approches en descente continue et des départs utilisant les capacités des aéronefs de dernières générations. Elle recommande d’associer - conformément aux dispositions de l’article L. 6362-1 du code des transports - des volumes de protection environnementale à chaque nouvelle procédure. Ces volumes pourront être codés dans les instruments de navigation utilisés par les pilotes et par les contrôleurs aériens de façon à mieux prévenir les risques de « déviation de trajectoires » sur des parties de territoires qui ne devraient pas être survolées.

En mobilisant à court terme les deuxième et troisième piliers identifiés depuis près de 25 ans par l’Organisation Internationale de l’Aviation Civile, les préfets devront mobiliser beaucoup plus fortement les premier et quatrième piliers dans le cadre des Plans de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE) des aéroports pour la période 2024/2028. Il y a maintenant une certaine urgence car ces plans, regroupant les actions des opérateurs et celles des pouvoirs publics, doivent être approuvés au plus tard le 18 juillet 2024. Ils devront préciser les résultats escomptés des actions qu’ils contiennent.

• Le premier pilier est celui de la réduction des émissions à la source, c’est-à-dire au niveau des aéronefs eux mêmes. Les deux principales pistes de réduction sont, d’une part la modération des trafics, d’autre part le renouvellement effectif des flottes. Au cours des dix dernières années, les compagnies aériennes ont surtout augmenté leurs flottes avec des aéronefs de dernières générations. Depuis la fin de la crise sanitaire, la plupart d’entre elles ont commencé à renouveler leurs flottes, c’est-à-dire à sortir les aéronefs les plus émissifs de leurs parcs. Certaines d’entre elles commencent à rendre leurs engagements publics. Il apparaît aujourd’hui souhaitable de concerter localement un calendrier fixant les niveaux de performances environnementales (bruits certifiés et émissions de NOx) qui seront progressivement exigés sur les différents aéroports. Il est de l’intérêt de toutes les parties prenantes que les calendriers qui pourront être arrêtés localement soient réalistes mais exigeants pour éviter les distorsions de concurrence. 
• Le quatrième pilier est celui des mesures de restriction d’exploitation qui doivent être envisagées lorsque les résultats obtenus par la mobilisation des trois premiers leviers sont insuffisants. Pour 9 des 12 principaux aéroports français où le bruit dans l’environnement a augmenté, le Gouvernement a mandaté les préfets pour conduire, de manière impartiale, les études d’impact des mesures de restriction envisageables pour satisfaire aux objectifs locaux. Il s’agit d’éclairer les parties prenantes et le public sur les différents impacts (économiques et sociaux, sanitaires, environnementaux et climatiques) afin de pouvoir retenir celles qui ont le meilleur rapport coût/efficience.

Il importe bien sûr que ces approches puissent être réellement équilibrées pour que les décideurs (ministre de l’environnement / ministre des transports) soient bien éclairés.

Les démarches engagées devraient donc déboucher sur une nouvelle génération d’arrêtés ministériels. L’Autorité de contrôle recommande à l’administration de l’aviation civile de moderniser et de simplifier la formulation des règles afin que celles-ci puissent être bien comprises et bien respectées. Elle sera attentive à la cohérence entre les rapports de présentation, la rédaction précise des arrêtés et l’étude d’impact de leurs dispositions.